编前：履行“双碳”承诺，徒有热情和口号显然不够。在全国上下掀起的减碳热潮下，相关行业、领域碳排放标准体系和管理制度的不健全、不完善，正成为“双碳”目标科学、高效、扎实落地的牵绊。聚焦到汽车行业，这一问题同样存在。
“尚处空白”的汽车业碳排放国标
采访中，多家国内车企的相关负责人不约而同提出了这样的困惑：在“双碳”目标落地的过程中，企业和产品的碳排放如何核算，减排方案如何制定，去碳路径又该如何选择？
事实上，由于汽车行业尚未******统一的碳排放国家标准体系和管理制度，衡量行业、企业降碳脱碳的水平、进度和效率等指标“无标可依”；为实现碳达峰、碳中和，企业做什么，怎么做等一系列问题也陷于“无从下手”的尴尬境地。有关汽车行业碳排放的顶层设计、技术方案、监管措施都亟待建立和完善。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文称，目前国内企业对如何控制碳排放并不清楚。并呼吁主管部门和行业机构要让细分行业甚至具体企业能够清楚地了解自身碳排放的当前数值，以及未来年份的约束性指标。
那么，我国汽车行业碳排放标准体系和管理制度的现状究竟如何？中汽数据绿色低碳研究室主任赵明楠表示，目前，国内汽车行业已建立了以燃料消耗和污染物排放为监管对象的标准体系，虽然对碳排放管理具有一定的作用，但尚缺乏直接的碳排放标准政策。而现有的标准政策体系并不能充分适应汽车行业落实“双碳”目标的需求。
“建立健全汽车行业碳排放标准体系、建立完善汽车行业碳排放管理制度，的确是汽车行业落实碳达峰、碳中和目标的当务之急。”中国汽车工业咨询委员会委员李万里在接受本报记者采访时说。
与国内的标准体系和管理制度“尚处空白”不同的是，国外发达国家在汽车碳排放法规的制订方面积累了比较丰富的经验。据了解，2017年美国发布实施了轻型车温室气体（GHG）排放和企业平均燃料经济性（CAFE）标准，分别进行温室气体排放和燃料经济性管控。欧盟早在2007年就正式提出将实施基于碳排放指标的强制性监管政策，2009年由欧盟委员会牵头，各成员国全面参与，发布Regulation（EC）443/2009，该政策以各汽车制造企业为责任主体，将汽车产品的单位公里二氧化碳排放量作为综合评价汽车制造企业的核心指标。在此之后，欧盟的排放法规不断完善更新，碳排放要求不断加严。
“由于国内汽车行业碳排放标准的缺失，无形中增加了行业、企业在‘双碳’目标达成实际操作中的难度。比如，没有科学合理的汽车碳排放核算依据，导致汽车碳排放底数不清、情况不明；政府或行业机构在对整个汽车行业落实‘双碳’目标进行分解和规划设计时也缺乏足够的数据支撑。对汽车企业而言，没有直接的碳排放标准，也难以进行企业内部碳排放管理政策的制定、减排方案设计以及低碳路径的选择。另外，现有的标准体系未对汽车产品的碳排放提出强制性要求，碳排放成本较低，导致企业减排动力不足。”赵明楠说。
碳排放标准缺失难题怎么破
值得注意的是，改变汽车行业碳排放标准和相关管理制度“无标可依”、“无规可循”的现状，也得到相关部门的关注。
8月24日，工信部网站发布了对全国政协委员许宪平提出的《关于加强汽车产业落实碳达峰、碳中和相关工作提案》的回复（以下简称“回复”）。其中明确表态：工信部及相关部门高度重视建立支持汽车产业面向碳达峰、碳中和发展的政策标准法规体系。回复中还提到，目前工信部已会同生态环境部等部门，积极建立完善汽车生产过程清洁化、生命周期能源低碳化、产品设计绿色化标准体系以及汽车再制造和再利用标准体系，开展车辆生产企业及产品全生命周期碳排放及核算方法系列标准的研究。
碳排放标准体系缺失的问题如何得到实质性破解？在回复中，工信部也对下一步联合相关部门加快健全汽车碳排放标准体系建设作出了规划：探索建立包括汽车整车、重点、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。其中，从全生命周期建立和完善碳排放标准体系，成为其中的焦点。对于汽车行业的碳排放和碳足迹管理，安庆衡也建议，从汽车的全生命周期、全产业链出发。
事实上，在国际层面，从汽车全生命周期维度关注碳排放，实现科学有效降碳脱碳，已渐成趋势。据了解，目前国际现行的汽车碳排放法规也只是对汽车燃料使用阶段设定限值，并没有充分考虑材料及生产制造环节，所以不能完全体现汽车的实际碳排放，容易导致污染转移。近几年，国际上汽车碳排放研究正逐渐转向全生命周期。欧盟计划在2023年前，评估建立统一的生命周期碳排放评价方法和数据发送方法，并计划到2025年，每一辆出口到欧盟市场的汽车都需要核算发布其生命周期碳排放。包括戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等跨国车企对外发布的碳中和时间表中，都对供应链以及产品全生命周期设定了相对明确的去碳目标。
日前，中汽数据发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》（以下简称《报告》）也试图通过对包括乘用车领域的单车、企业以及车队全生命周期碳排放的研究，核算行业、企业及不同燃料类型、不同级别汽车产品的碳排放量。据了解，这是目前国内首个采用生命周期评价方法来评估测算乘用车单车、企业和车队碳排放的研究与尝试。中国能源与交通中心主任王云石表示，这份《报告》为国内汽车行业的碳排放标准体系和管理制度的建立和完善提供了一定的依据和参考，也为未来中国汽车碳排放法规的制定和执行奠定了基础。
“随着汽车产品向和转型，其碳排放足迹也发生了变化，逐步由汽车使用环节向全产业链转移，车辆自身生产制造及上游零部件供应商生产相关的碳排放不容忽视。因此基于汽车全生命周期建立汽车行业碳排放标准体系对推动汽车供应链的碳减排，提高供应链企业的市场竞争力尤为重要。”赵明楠说。
另外，从全球竞争的视角看，欧盟正全力推进应对气候变化标准政策体系建设，在电动化时代，欧盟试图通过碳排放标准建立起类似于传统能源汽车在油耗和污染物排放方面的绝对竞争力；同时，欧洲汽车企业也不断向中国及其他汽车出口到欧盟的国家输出碳排放标准和政策，向这些国家的汽车产业链上下游企业出口产品征收碳边境调节税。从这个角度看，中国开展基于汽车全生命周期的碳排放研究，有助于与国际汽车碳排放标准法规实现对接，有利于中国整车及零部件企业有效提升碳减排能力。在“以碳为名”的国际市场竞争的过程中，争取到更多主动。
摸底碳排放为标准制定指路
目前，国内乘用车企及产品生命周期碳排放究竟是多少？
《报告》显示，2020年，不同燃料类型乘用车平均单位行驶里程的碳排放，呈现较大差异。5种不同燃料类型乘用车中，柴油车平均碳排放最高，明显高于其他燃料类型，为331.3gCO2e/km；汽油车平均碳排放次之，为241.9gCO2e/km；插电式混合动力车碳排放为211.1gCO2e/km；常规混合动力车碳排放为196.6gCO2e/km，纯电动车碳排放最低，为146.5gCO2e/km。
《报告》还核算了不同燃料类型乘用车单车全生命周期的碳排放，将生命周期分为车辆周期和燃料周期两部分。其中，车辆周期核算23种车用材料的碳排放，覆盖从原材料获取阶段、整车生产阶段和维修保养阶段；燃料周期则包括燃料生产阶段和使用阶段。结果显示，5种燃料类型的乘用车在燃料周期阶段的碳排放贡献均大于车辆周期阶段。不同燃料类型乘用车的全生命周期碳排放占比同样存在明显差异，其中，汽油车和柴油车碳排放主要来自燃料周期，占比分别达76％和75.3％。随着电动汽车保有量的增加，纯电动车车辆周期碳排放和燃料周期碳排放占比接近，占比分别为46.2％和53.8％，燃料周期仍略高。
为什么传统燃油车和纯电动汽车的车辆周期和燃料周期阶段碳排放占比存在较大差距？“一方面，因为电动汽车需要动力蓄电池驱动，动力蓄电池的原材料获取和电池的制造阶段会排放大量的温室气体，因此，纯电动汽车的车辆周期阶段碳排放相比燃油车会增加；另一方面，因为纯电动汽车由电驱动，能源转化效率比燃油车高，且纯电动汽车使用过程中的直接排放为零，因此，纯电动汽车燃料周期的碳排放相比燃油车会降低。”赵明楠说。
从核算的结果看，相比于传统汽油车和柴油车，常规混合动力车、插电式混合动力车和纯电动汽车更具碳减排潜力，其中纯电动汽车碳减排潜力最大，相较于汽油车和柴油车分别减排39.5％和55.8％；常规混合动力车的减排潜力位居第二，相较于汽油车和柴油车分别减排18.7％和40.6％。
预计2020～2060年，纯电动汽车全生命周期减排潜力将由39％增加到91％。根据《报告》的预测，未来，对纯电动汽车减排贡献最大因素为电网清洁化；其次为使用能效，而生产环节能效对纯电动汽车的碳减排的作用最不明显。由此看来，未来要进一步挖掘电动汽车的碳减排潜力，一方面，要加快电网清洁化转型、推动电动汽车使用能效提升；另一方面，提升材料效率、降低电池碳排放也不容忽视。
事实上，全面电动化也成为业界普遍认可的、汽车行业实现“双碳”目标的最佳路径和必然选择。“汽车行业实现‘双碳’目标，其中最关键的是要确保以非传统能源汽车保有量为支撑，为此要考虑建立相应的标准、法规和管理体系以及具体实施方案。”李万里说。
《报告》在对国内乘用车全生命周期碳排放展开摸底式测算的同时，也为制定行业碳排放标准体系探了路。在着重挖掘纯电动汽车碳减排潜力的同时，也向行业发出了另一个值得注意的问题的警示，为碳排放标准的制定提供了值得借鉴的参考。《报告》研究显示，即便在强化减排情景中，车队（按车龄及燃料类型划分）车辆周期的碳排放很难在当前的减排措施中达到趋于碳中和的效果。这意味着，未来汽车行业的低碳化发展，汽车行业碳中和的关注点需要从燃料周期过渡到车辆周期，单纯依靠车辆电动化及使用能效的提升并不足以使汽车行业全面实现碳中和，探寻汽车全生命周期、全技术领域的碳减排措施、政策标准以及管理制度才更有效。
对此，一位汽车标准法规制定部门的相关负责人表示，未来，我国应进一步加强汽车产业链碳中和解决方案的上下游联动，建立健全汽车行业碳排放标准体系和管理制度，通过汽车行业全生命周期的碳中和倒逼和牵引整个产业链的碳中和，由汽车行业全生命周期的碳中和引领全行业向净零排放迈进。
对碳排放较高车型征碳税大势所趋
随着主管部门、行业机构对建立汽车碳排放标准体系试水的不断深入，包括核算标准、公示制度、激励措施、低碳技术目录等在内的汽车行业相对完善的碳排放标准体系和管理制度的制定、发布和执行也箭在弦上。企业碳排放管理能力水平参差不齐，公示内容、测算方法不统一，欠缺有效核查与监督标准等问题有望随之迎刃而解。
据悉，相关部门计划在2020～2021年期间，推动《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》国家标准的立项、发布；2021～2022年，基于碳排放标准，推进碳排放公示制度建设，研究建立车碳标识制度，督促企业低碳化转型；2023～2024年，预计研究制定“乘用车低碳技术目录”等激励措施。预计2025年，推出一系列约束政策，对汽车行业碳排放进行事前、事中、事后限额管理，对碳排放较高的车型开征碳税。
据消息人士透露，《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》与《乘用车生命周期碳排放限额》目前已完成初稿的制定与意见征集，对应的行业标准与国家标准也正在立项当中。针对碳排放公示制度建设，相关部门已着手从生产端与消费端分别研究制定《汽车产品碳足迹信息公示制度》及《汽车产品碳标签标识技术规范》，目前已经完成可行性论证与框架制定，有望在今年下半年展开调研，明年年初向行业征求意见。有关“低碳技术目录”制定、“碳税的征收”与“碳排放限额管理”，目前相关部门已开展框架制定和可行性论证，未来，也计划推出“碳排放限额管理”国家标准。
“未来有可能会对碳排放较高的车型征收碳税，并考虑以‘融入型’的方式征收。”上述汽车标准法规制定部门相关负责人说，“目前的方案设计中，建议将车辆周期碳排放和燃料周期碳排放分别纳入不同的税种中，均在消费环节征收，由消费者承担。将车辆周期碳排放融入车辆购置税中，使其以机动车碳税的形式存在于车购税中，纳税人、征税环节、税收优惠、税收征管均借力现有车辆购置税税制体系，附加一个依据二氧化碳排放量划分的额外税额。将碳税融入车船税，使其以机动车碳税的形式存在于车船税中，纳税人、征税环节、税收优惠、税收征管均借力现有车船税税制体系，附加一个依据二氧化碳排放量划分的差别税率。”
此外，随着汽车行业碳排放管理体系的逐步建立和完善，未来“双积分”交易、税收等市场化举措和经济手段发挥的合力，将为“双碳”目标在汽车行业的落地提速。不久前，全国碳排放交易市场启动，业界也对汽车行业是否纳入碳交易，现行政策和未来碳排放管理制度如何与碳交易挂钩和衔接等问题展开了热议。可以肯定的是，“双积分”政策与汽车行业“双碳”目标的达成具有一致性，在现阶段，“双积分”政策对汽车行业减碳脱碳起到了鼓励和促进作用。也有业内人士指出，短期内行业落实“双碳”目标依旧以“双积分”政策为主，但由于“双积分”政策并非从全生命周期角度考核企业和产品的碳排放水平，所以，从中长期看行业的碳排放标准体系和管理制度将向以全生命周期为主逐步实现切换。
免责声明：
文章转载自其它媒体，转载目的在于传递和分享更多信息，仅供学习、交流，并不代表本平台赞同其观点和对其真实性负责，版权归原创作者及其公司所有，如有侵权请联系我们删除。（service@lw-expo.com）
活动预告
2022（第十七届）北京国际汽车展览会（Auto China 2022）（简称2022北京车展）将于2022年4月21日—4月30日在北京中国国际展览中心新馆和中国国际展览中心老馆同时举行，预计总展出面积23万平方米。2022北京车展将集中展示中外汽车行业当下前沿的技术与产品，聚焦、新能源和等新技术与传统汽车工业结合所带来的创新展品，在静安庄馆并设立专馆举办“北京国际展”，专门展示国内外汽车制造商在新能源汽车设计、制造上的新产品，多角度向观众呈现全球汽车行业在产品升级、品牌升级、产业升级和出行模式等多方面的创新理念和成果。引导人们对未来汽车生活的美好向往和追求。
更多资讯请联络：
电话：+86 176 2126 0829
邮箱：lf-expo@foxmail.com
